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| ARRIMAGE |
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Les remorques étant dotées de nombreux supports et d'une butée, faut-il en plus attacher le bateau ou la charge transportée ? |
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Théorie
Le Code de la Route stipule que toute charge doit être solidement arrimée (Art.R-65).
Par sécurité et par respect de cette règle, votre bateau (ou toute charge transportée) doit donc être sanglé pour tout trajet, même court. |
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Pratique
Les efforts pouvant être très importants en cas de freinage d'urgence ou d'accident et les soubresauts de la route pouvant occasionner des déplacements de la charge transportée, il faut impérativement attacher celle-ci :
- de sa partie avant vers l'arrière de la remorque,
- de sa partie arrière vers l'avant de la remorque.
Bien que RSA équipe la plupart de ses modèles d'anneaux d'ancrage, les longerons ou les traverses de châssis constituent aussi d'excellentes prises.
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| ATTELAGE |
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La boule étant cachée par la tête d'attelage, comment être sûr que celle-ci est bien verrouillée ?
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Théorie
Les têtes qui équipaient la précédente génération d'attelages à commande de frein, et auxquelles les Utiliseurs de remorques sont habituées, étaient dites "manuelles" en ce sens qu'il fallait non seulement commander leur ouverture à la main pour le décrochage, mais surtout qu'il fallait en commander aussi la ré-ouverture et en assurer la fermeture manuellement pour l'accrochage.
Les têtes de la nouvelle génération, homologuées C.E. et conformes à la Directive CE/94/20, sont dites "automatiques" en ce sens qu'elles restent obligatoirement ouvertes après le décrochage et que le simple appui sur la boule suffit à les refermer en position verrouillée. |
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Pratique
Alors qu'avec l'ancien système, il était possible de reposer une tête déjà fermée sur une boule et de croire que la remorque était accrochée (d'où de nombreux accidents), le principe d'automatisme, par le nombre réduit de manoeuvres nécessaires, déconcerte parfois les Utiliseurs.
Pour maîtriser l'Utilisation des têtes automatiques, il suffit de comprendre :
- que le fait de décrocher une remorque provoque une ouverture maintenue en position tant que l'on ne tente pas un nouvel accrochage,
- que le fait de procéder à la descente de la tête sur la boule en provoque la fermeture.
Il n'y a donc que deux états possibles :
1. Tête ouverte et prête à la fermeture
-> la poignée reste en position inclinée haute
-> le témoin est en face de la zone rouge ou du moins de l'étiquette.
2 . Tête verrouillée
-> après un bruit de claquement significatif,
-> avec un retour de la poignée en position horizontale,
-> avec un témoin en face de la zone verte ou du plus de l'étiquette.
N.B.: Après des milliers de kilomètres (usure) ou en cas de boule trop petite, le témoin peut atteindre la zone orange ou la croix de l'étiquette.
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| FREINAGE |
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Le freinage dit "à inertie" permet-il de conserver un frein de parc en marche arrière ?
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Théorie
Imposée par la réglementation €uropéenne jusqu'à 3T5 de PTAC, le frein à inertie (ou frein de poussée) est commandée mécaniquement, au moment du freinage du véhicule tracteur, par la poussée de la remorque sur l'attelage. Une force égale à 9% maximum de son PTAC devant suffire à déclencher automatiquement le freinage de la remorque.
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Pratique
Ce principe enlève toute possibilité de freinage en marche arrière, véhicule tracteur attelé. Par contre, avec une tringlerie bien réglée et des freins en bon état, la fonction frein de parc est conservée dans son intégralité sur les pentes en marche arrière (jusqu'à 18 %).
N.B.: En cas de stationnement sur pente, ne pas oublier d'actionner le frein de parc AVANT de procéder au décrochage de la remorque.
D'une manière générale, il convient de considérer le frein de parc comme une aide aux manoeuvres. Il ne faut pas laisser une remorque immobilisée frein bloqué, mais utiliser une cale.
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| GALETS |
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Les galets sont de simples accessoires. Ont-ils une réelle influence sur l'efficacité d'une remorque ? |
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Théorie
Les galets (ou rouleaux) d'un porte-bateau assurent à la fois le soutien de la coque et le roulement de celle-ci au moment de la mise à l'eau ou à celui de la sortie d'eau
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Appui
Pour assurer un maintien bien réparti, sans risque de déformation de la coque, la solution d'évidence consiste à multiplier le nombre des appuis et à laisser à ceux-ci une liberté de position pour un parfait équilibrage entre eux.
Roulement
Pour réduire le plus possible les efforts de treuillage (à la sortie) mais, surtout, la poussée nécessaire à déclencher la descente (mise à l'eau), il convient d'étudier soigneusement le moyeu (frottement limité sur l'axe), la bande de roulement (bonne stabilité géométrique sans altération de coque) et la forme (risques de blocage ou de déviation dus aux virures).
Pratique
En évitant l'écueil de galets trop petits et en utilisant un élastomère particulièrement adapté au roulement sous les coques, RSA a opté pour le plus grand nombre de galets. Soutenu par un système unique de "bascules" (boggies) et de traverses basculantes, ce choix a permis de limiter la charge unitaire à 25-30 kg maxi par galet et d'abaisser le centre de gravité. De plus leur forme conique associée aux axes en "aile de mouette" permet d'éviter les ennuis habituels rencontrés avec les virures.
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| GALVANISATION à CHAUD |
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Pour les châssis de remorques, ne peut-on pas trouver de traitement plus esthétique que la galvanisation ? |
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Principe
Ce traitement anti-corrosion est un des plus efficaces qui soit pour l'acier. Il agit à la fois comme un revêtement de surface par l'imperméabilité de l'oxyde de zinc qui se forme rapidement à l'humidité et comme une protection anodique par l'electro-valence du zinc par rapport au fer.
Procédé
La galvanisation à chaud est une opération de trempage des pièces en acier, après fabrication (longerons, châssis, traverses et supports divers), dans un bain de zinc en fusion à 450° C pendant 5 à 6 mn. |
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Avantages
Le principe même du trempage permet de protéger complètement les pièces traitées, aussi bien à l'extérieur qu'à l'intérieur des profilés. La nature de la protection electrolytique assure la protection même dans d'éventuelles rayures ou éclats. La formation de 6 à 7 couches d'alliages Fe-Zn procure une adhérence et une solidité du revêtement bien supérieure à la plupart des procédés connus (peinture, émail, plastification, etc.).Inconvénients
L'immersion dans un bain de métal en fusion, après divers décapages et traitement de préparation, occasionne de nombreuses irrégularités dans l'aspect de surface : surépaisseurs, gouttes, taches ou inclusions de grains métalliques. D'autre part, l'un des deux principes de protection du zinc amène inévitablement et rapidement une oxydation de surface se pouvant se traduire par de la poudre blanche puis par une perte de brillance (quelques jours).
N.B.: Par le recours au nouvel alliage Techni-Galva (au Nickel) et aux aciers de classe I , RSA apporte à ses clients un plus incontestable, mais la galvanisation ne sera jamais du chromage !
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| IMMATRICULATION : REMORQUES "CE" |
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Quelle est la marche à suivre pour immatriculer une remorque en provenance d'un pays de la C.E.E. ? |
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Théorie
Pour obtenir l'immatriculation d'une remorque, on doit faire la preuve de sa conformité à un type homologué par l'administration française (Service des Mines). Dans le cas d'un achat hors de France, il y a nécessité d'un document spécifique : l'annexe XVII attestant de la conformité du véhicule |
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Pratique
Pour remplir cette annexe, le constructeur doit pouvoir procéder à des vérifications précises. Il vous suffira pour ce faire de présenter la remorque à l'un des Centres RSA le plus proche de votre domicile. Ce document vous sera posté ensuite sous 8 jours.
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| IMMATRICULATION : DELAIS |
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Quand pour une raison ou pour une autre, une remorque n'a pas été immatriculée dans les délais (15 jours après la vente) et qu'on ne dispose plus des papiers, que peut-on faire ?
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Théorie
Pour obtenir l'immatriculation d'une remorque, on doit faire la preuve de sa conformité à un type homologué par l'administration française (Service des Mines). Il vous faut donc obtenir les duplicata de la notice descriptive et du certificat de conformité auprès du constructeur. |
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Pratique
Après nous en avoir fait la demande, vous recevrez un imprimé qu'il vous faudra remplir (en mentionnant notamment le N° de série) et retourner accompagné d'un chèque de 54 €uros.
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| PHENOMENE DE LACETS |
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La plupart des revues spécialisées et des Utiliseurs de remorques ou caravanes évoquent des problèmes de "lacets"... Qu'en est-il ? |
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Théorie
Par définition, l'attelage constitué d'un véhicule tracteur et d'une remorque est un ensemble articulé (boule d'attelage). Il y a donc à chaque instant possibilité de "désalignement" des deux parties. Ce qui au sens physique du terme, et même si la fréquence paraît faible, peut être le début d'un mouvement vibratoire. Compte-tenu des éléments élastiques entrant alors en jeu (suspensions, pneumatiques, flexibilité des timons, etc.) et de nombreux autres paramètres, ce mouvement peut entrer en résonance et s'Entrenir de lui-même. |
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Pratique
La remorque et le véhicule tracteur adoptent alternativement des orientations inversées s'écartant de la direction voulue. La trajectoire prend alors la forme de lacets et le maintien de l'ensemble sur la route peut devenir rapidement problématique.
Lorsque les conditions (voir ci-dessous) sont réunies, et au-dessus d'une certaine vitesse qualifiée de "critique" (entre 70 et 140 km/h suivant les cas), ce phénomène peut apparaître systématiquement soit de lui-même ou dès qu'intervient l'une des causes suivantes : coup de vent latéral (croisement de véhicule), écart de direction, cahot, déclivité.
Remèdes
L'Entretien de ce mouvement ondulatoire résultant principalement des réactions "élastiques" de certains facteurs cités plus haut, il importe de veiller tout particulièrement :
- à la pression des pneus -> + 0.2 bar pour la remorque et les roues arrière du véhicule tracteur,
- à l'équilibrage des charges sur la remorque -> 50 à 80 kg sur la boule et pas de surcharge sur les essieux,
N.B.: Dans le cas des remorques à 2 essieux, il faut respecter la bonne hauteur d'attelage pour ne pas surcharger artificiellement l'un des essieux.
- à un rapport de poids raisonnable entre véhicule tracteur et remorque,
De plus, lorsqu'on le peut, il faut préférer :
- les voitures ou 4x4 à faible porte-à faux arrière (distance la plus courte entre boule et essieu arrière),
- les remorques à châssis large et en Vé jusqu'à l'attelage.
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| SYSTEME DE MISE à l'EAU |
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Y a-t'il des différences vraiment sensibles d'un système de mise à l'eau à l'autre ? |
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Principe
Ce système, majoritairement utilisé dans le monde, privilégie la facilité de roulement et le portage dans l'eau au plus loin. Reposant sur un châssis large en Vé non basculant, il consiste à offrir au bateau un véritable tapis roulant. |
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Avantages
Sortie d'eau sans effort avec centrage automatique du bateau. Aucun risque de déformation de coque (appuis largement répartis). Pas de risque de talonnage du moteur ou de la coque (point de bascule reculé jusqu'à l'arrière de la remorque)
Tenue de route incomparable (largeur châssis + abaissement du centre de gravité).
Suppression d'une des causes majeures du phénomène de lacets (rigidité latérale du châssis double jusqu'à l'attelage).
Inconvénients
Poids des supports. Remorques plus coûteuses. Nécessite des options particulières pour certaines catégories de coques (pêche-promenade, dériveurs lestés)
Châssis basculant / timon cassant (€uro)
Principe
Ce système est basé sur le basculement d'une partie du châssis autour des roues et de l'essieu. Le bateau, reposant principalement par sa quille sur un chemin de rouleaux, est maintenu verticalement par des rouleaux latéraux.
Avantages
Prix d'achat. Gain de poids à vide
Inconvénients
Poussée importante à exercer pour la mise à l'eau ou effort de treuillage élevé (appuis unitaires sur rouleaux importants). Risques de talonnage du moteur ou de la coque (arrière remorque posé sur la cale). Risque de chocs de l'étrave sur la traverse arrière.
Plus grande sensibilité au phénomène de lacets.
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| MISE à l'EAU & GRAND TIRANT d'EAU |
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Y a-t'il des raisons techniques qui empêchent la mise à l'eau de bateaux à grand tirant d'eau ?
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Principe
La mise à l'eau d'un bateau (ou sa sortie de l'eau) se fait presque toujours sur une cale en pente prévue à cet effet. Pour des raisons évidentes de capacité de remontée d'une charge importante sur sol glissant, la plupart des cales ont une pente limitée à 10 ou 12 %.
Ce qui correspond aux plus grandes pentes routières. |
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Conséquence
Le pourcentage d'une pente indique la tangente de l'angle qu'elle fait avec l'horizontale : cette valeur est égal au rapport entre la différence de hauteur de deux points donnés et la distance horizontale qui les sépare.
Exemple : une pente de 10 % signifie que la hauteur diminue de 10 cm tous les 100 cm.
Ce qui implique que dans le cas d'une cale de mise à l'eau, on ne pourra disposer de 60 cm d'eau qu'à partir de 6 m. du bord.
Donc un bateau de ce tirant d'eau talonnera obligatoirement, sans même tenir compte du clapot et de l'inclinaison qu'il prend en montant sur une remorque, bien avant d'atteindre l'arrière de celle-ci.
Conclusion
Ainsi, et même avec l'avantage énorme que présentent les remorques multi-rouleaux à châssis non basculants, il est impossible de procéder de manière raisonnable à la mise à l'eau de bateau de plus de 40 cm de tirant d'eau.
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| MOYEUX à FREINS MÉCANIQUES |
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Les roues d'une remorque pouvant accidentellement être immergées, pourquoi ne sont-elles pas équipées de freins étanches ou inoxydables ? |
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Pratique
La tentative faite par RSA en 1995 pour une "étanchéité" des moyeux s'est soldée par un échec : l'empilage des joints et le recours à des roulements à cartouche s'est heurté à l'oxydation des parties fixes (fusées) qui occasionnait une abrasion rapide des lèvres de joints tournants. Lesquels perdait leur efficacité les uns après les autres avec le résultat que l'on devine...
D'autre part, le délai de grâce accordé par la résistance successive de plusieurs joints ne modifiait en rien la tenue des pièces mécaniques de freinage : câbles, cames, leviers et ressorts. |
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Contraintes réglementaires
Les remorques devant être homologuées, les constructeurs ne peuvent avoir recours qu'à des composants eux-mêmes homologués. Or, la production de porte-bateau étant minoritaire par rapport au total des remorques, compresseurs, caravanes et machines diverses, les grands fabricants de moyeux ou de freins ne consacrent que peu d'efforts pour améliorer ce problème.
Contraintes mécaniques
L'acier inoxydable, auquel tout le monde pense, est beaucoup moins résistant et plus cassant que les aciers employés pour les fusées ou les roulements de moyeux. De plus s'il y a des productions de roulements à billes, il n'en est aucune de roulements à rouleaux coniques.
Si certaines solutions d'étanchéité sont envisageables pour les moyeux sans frein, il en va tout autrement pour les freins : tambours de grand diamètre tournant à 1000 tr/mn, entrées de câbles (démontables), trappes de visite ou de réglages sont autant d'obstacles techniques insurmontables pour un coût raisonnable.
Conclusion
Après essais, il semble que la meilleure solution réside dans une protection "de l'intérieur", technique éprouvée depuis longtemps sur le plus grand marché du monde avec le moyeu à remplissage de graisse des grands constructeurs U.S. . C'est celle que RSA propose désormais sur les porte-bateau non freinés ARÉA, ATLAS & SATELLITE.
Quoiqu'il en soit, cette question perd beaucoup de son importance avec les remorques multi-rouleaux pour lesquelles il n'est plus nécessaire d'immerger les roues.
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| RÉDUCTION de P.T.A.C. |
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Si le P.T.A.C. d'une remorque pose un problème de permis "E" ou est supérieure à la capacité de traction d'une voiture, y a-t'il une possibilité de réduction de celui-ci ? |
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Théorie
A moins d'une modification technique d'un des éléments de la remorque, il n'y en principe aucune possibilité de déclassement de P.T.A.C. pour une remorque déjà sortie d'usine. |
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Pratique
Pour éviter ce problème, RSA a prévu une solution de P.T.A.C. multiples pour la plupart des modèles "sensibles" (de 900 à 3400 kg de P.T.A.C.)
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| ROUES de SECOURS |
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Pourquoi les remorques ne sont-elles pas livrées en série avec la roue de secours ?
Peut-on avoir recours à une roue de voiture ? |
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La loi n'imposant rien en matière de roue de secours pour les remorques, et la pression sur les prix exercée par les Utiliseurs est telle que tout écart significatif apparaît dissuasif, les constructeurs en sont réduits à proposer la roue de secours en option.
La plupart des d'Utiliseurs pensent utiliser la roue de secours de leur voiture, est-ce possible ?
Seul en France, RSA a adopté le standard de perçage de jantes des automobiles €uropéennes les plus courantes. Si cette solution est en théorie envisageable, il convient d'en vérifier la faisabilité. Car :
- les jantes automobiles étant spécifiques à un modèle (forme ou déport) peuvent ne pas convenir, même à pneumatique équivalent.
- les dimensions de pneumatiques étant adaptées à la charge, il est rare que les roues d'une voiture soient strictement identiques à celle de la remorque tractée.
N.B.: En cas de remplacement ou d'achat ultérieur de roue de secours, il ne faut pas se contenter de choisir une dimension identique (exemple : 185/70x13), mais il faut absolument vérifier que les indices de charge et de vitesses sont les mêmes que ceux des roues d'origine (exemple : N86 dans lesquels "N" signifie 140 km/h et "86" garantit une capacité de charge de 530 kg).
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| SUSPENSIONS DURES (à vide) |
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Pourquoi les remorques rebondissent souvent plus que les voitures losqu'elles sont à vide ? |
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Les suspensions sont des éléments élastiques incorporés entre les roues et le châssis d'un véhicule dans le but de limiter les chocs verticaux imposés par les inégalités du sol. Et ces éléments doivent, dans tous les cas, supporter sans faiblesse l'intégralité de la charge transportée. |
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Conséquences
Si la variation de poids entre véhicule vide et véhicule en charge se limite à environ 20 % pour une voiture, elle passe carrément de 1 à 4 dans le cas d'une remorque (soit + 400 %).
Exemple -> remorque C.U.=1000 kg : P.V.=330 kg, PTAC=1300 kg
La suspension, devant obligatoirement supporter 1300 kg dans les conditions d'utilisation et de vitesse maximum, sera donc 4 fois plus dure à vide. D'où les rebonds caractéristiques des remorques non chargées à grande vitesse...
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| TYPES de SUSPENSION |
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Y a-t'il des différences appréciables entre les différents types de suspension ? |
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Essieu à torsion de caoutchouc
Principe
Suspension à bras tirés dont l'articulation se fait dans le corps d'essieu grâce à des axes triangulaires ou carrés (selon les marques de freins) insérés à la presse dans 3 à 4 boudins de caoutchouc cylindriques par côté, maintenus en pression par l'enveloppe du corps d'essieu.
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Avantages
Bonne adaptation à la charge et très bonne résistance à la surcharge.
Filtration des vibrations.
Bonne tenue à la corrosion de par l'absence d'éléments fragiles ou sensibles.
Inconvénients
Débattement relativement limité. Plus grande disposition aux rebonds à vide.
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Raquettes à ressort
Principe
Suspension à bras tirés dont l'articulation se fait autour de silentblocs et d'axes boulonnés, et dont les éléments élastiques sont des ressorts hélicoïdaux comprimés entre bras et châssis. Nécessite des amortisseurs. |
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Avantages
Bon débattement et plus grande souplesse. Bonne adaptation à vide.
Meilleur confort et meilleure tenue de route.
Inconvénients
Plus coûteux
Risques d'oxydation (ressorts, amortisseurs)
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| TÔLES |
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Les pièces de porte-bateau réalisées en tôle sont très souvent tranchantes, ne peut-on trouver une solution pour éviter ce danger ? |
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Théorie
Le principe de coupe des tôles par cisaille-guillotine génére, en particulier pour les tôles fines, une bavure particulièrement tranchante. Cependant, en acceptant de leur consacrer un peu plus de matière et une opération de pliage supplémentaire, il est possible de rendre les tranches des pièces de tôlerie parfaitement inoffensives. |
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Pratique
Grâce à des investissements récents, RSA vient d'introduire le procédé du bordage (plis écrasés) dans des composants très sensibles tels que garde-boue et plaques à feux.
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| TREUILS |
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Pourquoi les treuils de remorques sont plus petits que les treuils industriels ou ceux des 4x4 ?
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Principe
Le treuil est un accessoire qui permet d'enrouler une certaine quantité de câble ou de sangle sur un tambour cylindrique entraîné par l'intermédiaire d'engrenages actionnés manuellement par une manivelle ou électriquement par un moteur. |
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Capacité
S'ils ne ressemblent en rien à ceux que l'on trouve sur les ponts roulants, c'est que, dans les cas des porte-bateau, il ne s'agit que de traction ou de halage et non de levage. En effet, de par la faible inclinaison des chemins ou des surfaces de roulement, la force nécessaire à la remontée d'un bateau ne dépasse pas 30 % du poids de celui-ci (sauf mauvais réglage ou fausse manoeuvre). Soit 160 kg pour un bateau de 380 kg, et 750 kg pour 2500.
Bien que le système multi-rouleaux mis au point par RSA réduise encore les efforts de roulements, la capacité des treuils utilisés est double de la force nécessaire. Ce qui laisse donc une grande marge de confort et de sécurité.
N.B.: Ne jamais forcer sur la poignée : un effort important ou un blocage correspond à un mauvais réglage ou à une anomalie.
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| VISITE |
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La loi oblige à une visite technique des véhicules automobiles, qu'en est-il pour les remorques ? |
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Théorie
La directive CE/96/96 du 17.02.97, déjà appliquée par plusieurs pays de la Communauté €uropéenne, impose un contrôle technique annuel pour les remorques. Elle n'est pas encore applicable en France... |
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Pratique
Votre remorque est un véhicule transportant une charge importante à vitesse routière sur le domaine public. Votre sécurité et celle de tous les usagers exigent donc quelques précautions et des contrôles rigoureux.
Vous devez effectuer les opérations de routine et l'Entretien courant
(Voir -> Utilisation-Entretien)•
Mais des visites techniques, effectuées en fin de saison, par des spécialistes disposant du matériel nécessaire restent indispensables.
N.B.: En souscrivant, lors de l'achat, à la Charte "Garantie-Confiance" de RSA, vous vous assurez sécurité et de tranquillité, et vous bénéficiez d'une extension appréciable de la Garantie à 3 ans, à compter de la date de 1ère mise en circulation.
Pour une somme forfaitaire raisonnable fixée à l'avance, votre remorque sera contrôlée et Entrenue suivant une liste précise de "points de vérification".
Une fiche officielle de vérification et de diagnostic vous sera alors remise par l'agent agréé RSA ayant effectué le contrôle.
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| ZINGAGE |
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Pourquoi la boulonnerie et certains accessoires de remorques ne sont pas aussi bien protégés que les éléments de châssis ou les supports ?
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Principe
Le zingage agit à la fois comme un revêtement de surface par l'imperméabilité de l'oxyde de zinc qui se forme rapidement à l'humidité et comme une protection anodique par l'electro-valence du zinc. |
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Avantages
Le principe même du dépôt par électrolyse assure une régularité sans défaut de l'état de surface. La nature de la protection électrolytique assure la protection même dans d'éventuelles rayures ou éclats.
Inconvénients
L'objectif visé d'un excellent état de surface indispensable à la plupart des fonctions mécaniques précises (attelage, moyeu, boulonnerie, roue dentée de treuil, etc.) s'accompagne d'une épaisseur de zinc très réduite par rapport à la galvanisation à chaud. Ce qui entraîne une durée de protection bien plus courte.
N.B.: Pour des problèmes de prix et, surtout, de résistance mécanique, l'emploi de l'acier INOX est peu envisageable. |
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